ΛΙΜΑΝΙ ΚΑΙ ΠΟΛΗ

Πέτη Πέρκα
Πολ. Μηχ.- Συγκοινωνιολόγος MSc

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΗ ΜΟΡΦΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ-ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει ιστορική παρουσία 2300 χρόνων. Απόλυτα δεμένο με την πόλη, συμπορεύεται με την ιστορία της και συνδέεται άμεσα με τις περιόδους ακμής της.
Στις αρχές του 20ου αιώνα χάρη στις σιδ/κές συνδέσεις της πόλης με την Ευρώπη (1888), την Κων/πολη (1895) και την Φλώρινα (1893), το λιμάνι της αποτελεί κέντρο της οικονομίας των Βαλκανίων.
Το 1912 η Θεσσαλονίκη είναι πλέον Ελληνική και το ενδιαφέρον των Ελληνικών Κυβερνήσεων για την ανάπτυξη του λιμένα πολύ μεγάλο. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το κυρίαρχο λιμάνι της Βαλκανικής Χερσονήσου.
Η περιοχή του λιμανιού βρίσκεται σε κρίσιμη πολεοδομικά θέση και χαρακτηρίζεται από υψηλή ιστορική και αισθητική αξία κτισμάτων και συνόλου. Αποτελεί το μεγαλύτερο σωζόμενο τμήμα του κέντρου από την πυρκαγιά του ’17.
Mε την πυρετώδη ανοικοδόμηση του 1960-70 που με την πολυκατοικία διαμορφώνεται ο ανώνυμος χαρακτήρας της νεοελληνικής πόλης, η Θεσσαλονίκη σώζεται χάρη στα ισχυρά γεωγραφικά της χαρακτηριστικά και κυρίως χάρη στο εκτεταμένο θαλάσσιο μέτωπο και στο λιμάνι της.
Το λιμάνι αυτό, σε αντίθεση με την εικόνα εγκατάλειψης των παλιών λιμανιών π.χ. των ευρωπαϊκών πόλεων, χαρακτηρίζεται από συνεχή λειτουργία για πάνω από έναν αιώνα, με μεγάλη δραστηριότητα εμπορικού χαρακτήρα έως σήμερα και χωρίς έντονη υποβάθμιση των εγκαταστάσεων του.

Η για έναν αιώνα σταθερή τοπολογική σχέση του λιμανιού με την πόλη σήμερα βρίσκεται σε κρίσιμο σημείο. Οι διαδικασίες παγκοσμιοποίησης θέτουν το πλαίσιο μέσα στο οποίο αναπτύσσονται οι σύγχρονες σχέσεις μεταξύ της οικονομικής εξουσίας, της πόλης και της τοπικής πολιτισμικής ταυτότητας.
Έτσι με βάση τις επιταγές του φιλελευθερισμού η αποτελεσματικότητα στα λιμάνια επιδιώκεται μέσα από τις ιδιωτικοποιήσεις των λιμενικών τερματικών σταθμών.

Στη συνέχεια θα προσπαθήσουμε να προσεγγίσουμε με ποιο τρόπο και σε ποιο βαθμό η επιχειρούμενη ιδιωτικοποίηση του λιμένα της Θες/νίκης επηρεάζει: το σχεδιασμό της πόλης και την ανάπτυξη της.


ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ

ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΟΥ Α΄ ΠΡΟΒΛΗΤΑ
Οι αλλαγές στις μεταφορές και ιδιαίτερα η εξέλιξη της τεχνολογίας των θαλάσσιων μεταφορών αποδέσμευσαν μεγάλες εκτάσεις αστικής γης στις περιοχές των λιμανιών. Οι νέα λιμενικές εγκαταστάσεις με διαφορετικό σχεδιασμό της υποδομής και διαφορετικό εξοπλισμό (γερανούς, κοντέινερς, δεξαμενές) σχεδιάζονται μακριά από την πόλη και οργανώνονται σε καινούριους χώρους, αποδεσμεύοντας τις εγγύς του κέντρου περιοχές. Δημιουργείται έτσι το θέμα της «ανακύκλωσης αυτής της γης».
Η Θες/νίκη αποτελεί την πρώτη Ελληνική πόλη στην οποία μελετήθηκε και υλοποιήθηκε ένα πρόγραμμα ανάπλασης και απόδοσης ενός τμήματος του παλιού λιμανιού στην πόλη. Το έργο έγινε στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας το 1997 με αυτόν τον τρόπο αναπλάστηκε και ο χώρος που φιλοξενεί την εκδήλωση μας. Τα έργα ανάπλασης έγιναν μετά από ειδικές αρχιτεκτονικές μελέτες που σεβάστηκαν τη φυσιογνωμία των κτιρίων και αξιοποίησαν τις δυνατότητές τους προκειμένου να στεγαστούν: το Μουσείο Κινηματογράφου Θεσσαλονίκης, το οικομουσείο, το Κρατικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης.

Τα έργα ανάπλασης δεν ολοκληρώθηκαν γιατί εντωμεταξύ άλλαξε η νομική μορφή της Λιμενικής Αρχής. Το 1999 η ΟΛΘ από ΝΠΔΔ μετατρέπεται σε Α.Ε. και το 2001 εισάγεται στο Χρηματιστήριο. Έτσι κάπως αρχίζει η ιδιωτικοποίηση.
Η ΟΛΘ Α.Ε. με τη νέα της μορφή σχεδιάζει, προγραμματίζει έργα τα οποία όχι μόνο δεν εντάσσονται σε ένα συνολικό χωροταξικό, πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πόλης, αλλά υπερβαίνουν και τις αρμοδιότητες των καθ ύλην αρμοδίων υπηρεσιών. Ενδεικτικά αναφέρουμε:

6ΟΣ ΠΡΟΒΛΗΤΑΣ
Η επέκταση του 6ου προβλήτα ξεκίνησε ως δημόσιο έργο. O διαγωνισμός για τη δημοπράτηση του έργου ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 1999.
Με τη μετατροπή του OΛΘ σε ανώνυμη εταιρία η χρημάτοδότηση του έργου, μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων (ΠΔΕ), σταμάτησε επειδή ενέπιπτε στις διατάξεις περί Κρατικών Ενισχύσεων της Κοινοτικής Νομοθεσίας.
Μετά την επίσημη εξαγγελία του διαγωνισμού για την παραχώρηση του ΣΕΜΠO –δηλαδή της 6ης προβλήτας– η διεύθυνση αξιοποίησης χώρων - έργων έλαβε εντολή από τη διοίκηση της OΛΘ ΑΕ να διερευνήσει τις δυνατότητες διάλυσης της σύμβασης μέχρι σήμερα έχουν εκτελεστεί έργα 4,5 εκατ. ευρώ περίπου. Το κόστος αυτής της επίσπευσης υπολογίζεται σε 1,5 εκατ. ευρώ, επειδή η μείωση του χρόνου κατασκευής πρέπει να γίνει κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου και θα απαιτηθούν περισσότερα μηχανήματα και περισσότεροι εργαζόμενοι, οι οποίοι θα δουλεύουν σε τρεις βάρδιες. Αξίζει να σημειωθεί ότι από τη διακοπή των εργασιών προκύπτει κι ένα ερώτημα χρηματοοικονομικής φύσεως. Τι θα γίνει με το δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, που έχει συναφθεί για το έργο; Oι υπεύθυνοι της OΛΘ ΑΕ ελπίζουν να πείσουν την ΕΤΕπ να συναινέσει στην αξιοποίησή του για τη χρηματοδότηση άλλων επενδύσεων του λιμανιού, ενώ ένα δεύτερο σενάριο είναι η «μεταβίβαση» του δανείου στον ιδιώτη, ο οποίος θα συνεχίσει το έργο.

ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ
Ένα έργο που έχει διχάσει την πόλη με την υλοποίηση του οποίου μπορεί να
διαφωνούμε έχει όμως παρόλα αυτά υπογραφεί μια σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του Ελλ. Δημοσίου και του Παραχωρησιούχου (Θερμαϊκή Οδός Α.Ε.). Η έναρξη των εργασιών του έργου καθυστερεί και υπάρχει σημαντικός κίνδυνος να ακυρωθεί η κατασκευή του με υπαιτιότητα του Ελ. Δημοσίου, επειδή λόγω της επιχειρούμενης παραχώρησης του ΣΕΜΠΟ δεν αποδίδεται στον Παραχωρησιούχο ο χώρος στον έκτο προβλήτα για την κατασκευή των κιβωτίων. Αυτό μπορεί να σημαίνει ρήτρες για το Ελ. Δημ. κάποιων εκατομ. Ευρω. ή πρόσχημα εκ μέρους του αναδόχου για αλλαγή του τρόπου κατασκευής του έργου (κατασκευή σήραγγας με χρήση ΤΒΜ )που συνάγεται και αύξηση του οικονομικού αντικειμένου.

ΔΙΚΑΣΤΙΚΟ ΜΕΓΑΡΟ

Το τμήμα του λιμανιού που υποδέχεται άλλες αστικές χρήσεις δεν αποελεί και δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν οικόπεδο προς ανοικοδόμηση, αλλά είναι χώρος λειτουργικά ενταγμένος στο λιμάνι που διατηρεί το λιμενικό χαρακτήρα του.
Σύμφωνα με το εγκεκριμένο ΓΠΣ Θες/νίκης στην περιοχή του λιμανιού προβλέπεται η χρήση για εγκαταστάσεις μαζικών μεταφορών, η επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων στις επιτρεπόμενες χρήσεις συμπεριλαμβάνει γραφεία, καταστήματα, τράπεζες, ασφάλειες, ξενοδοχεία και λοιπές τουριστικές χρήσεις και τέλος σύμφωνα με το Ν.2408/96 οι πολεοδομικοί και κτιριοδομικοί όροι καθορίζονται κατά παρέκκλιση και επέχουν θέση οικοδομικής άδειας με ΚΥΑ των Υπουργών ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ και Δικαιοσύνης.
Μπορούμε βεβαίως να συμπεράνουμε ότι το κτιριολογικό πρόγραμμα του ιδιώτη παρόχου δεν θα υπόκειται στον έλεγχο των αρμοδίων υπηρεσιών.

ΠΛΩΤΑ ΠΑΡΚΙΓΚ
Σχεδιασμός της ΟΛΘ Α.Ε. χωρίς φυσικά τις απαραίτητες εγκρίσεις, κυκλοφοριακές μελέτες, ΜΠΕ.

ΜΑΡΙΝΕΣ
Προβλέπονται στο Επιχειρησιακό πρόγραμμα του Δήμου.

ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ

Η Θαλάσσια Συγκοινωνία στο Θερμαϊκό κόλπο είναι ένα έργο που έχει τη αποδοχή των φορέων και κατοίκων της πόλης.
Τα τελευταία είκοσι έχουν ναυαγήσει όλες οι προσπάθειες για την υλοποίηση του έργου το οποίο δεν δρομολογήθηκε σα δημόσιο και επειδή κρίθηκε μη βιώσιμο δεν υπήρξε ενδιαφέρον επενδυτών.
Ένας ανασταλτικός παράγοντας που προέκυψε τελευταία, εκτός των άλλων, είναι το γεγονός ότι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία μπορεί να θεωρηθεί έργο ανταγωνιστικό της υποθαλάσσιας αρτηρίας και να υπάρξει βέτο στην ανάπτυξή της από τον ανάδοχο της υποθαλάσσιας. Αντίστοιχο πρόβλημα μπορεί να προκύψει και από τον πιθανό Παραχωρησιούχο του ΣΕΜΠΟ.

Οκτώ Ευρωπαίοι αρχιτέκτονες ανταποκρινόμενοι στην πρόσκληση του ΟΠΠΕ Θ΄97 σχεδίασαν 8 περίπτερα για κάθε στάση της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
Πρώτη στάση το Λιμάνι/Aldo Van Eyck

Το πρόβλημα που θα προκύψει σε αυτήν την πόλη με την παρουσία ενός παραχωρησιούχου στο λιμάνι, όπου ήδη μια σειρά έργων και δράσεων σχεδιάζονται ερήμην των φορέων της πόλης και πολλές φορές ματαιώνονται χωρίς πάλι η πόλη να συμμετέχει στο διάλογο προβλέπουμε ότι θα είναι πολύ μεγάλο με μη αναστρέψιμες συνέπειες.
Με δεδομένο επίσης ότι από τη μέχρι στιγμής εμπειρία μας οι συμβάσεις παραχώρησης περιλαμβάνουν όρους και περιορισμούς που αφορούν σε έκταση πολύ μεγαλύτερη από αυτή καθαυτή που αναφέρεται η παραχώρηση(ζώνη προνομίων, ζώνη επιρροής) με την αιτιολογία των ανταγωνιστικών λειτουργιών ή της μείωσης της ανταποδοτικότητας, έχουμε σοβαρές επιφυλάξεις εάν, εφόσον υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης, υπάρχει πιθανότητα να αποδοθεί ποτέ στην πόλη τμήμα του λιμανιού που δεν αξιοποιείται για βαριά λιμενική χρήση.

Εξάλλου η τάση που συνδέεται πολύ στενά με την παγκοσμιοποίηση και τείνει να κυριαρχήσει σε παραλιακά μέτωπα είναι η κατασκευή μεγάλων εμπορικών συγκροτημάτων. Η κατασκευή τέτοιων εμπορικών κέντρων προβάλλεται ως μια στρατηγική για την επίτευξη πολλών κοινωνικών στόχων, όπως η μείωση της ανεργίας μέσω της ανάκαμψης της τοπικής οικονομίας. Μια μελέτη που έγινε σχετικά με τα Docklands στοΛονδίνο (Andrew Church 1988) και την εταιρεία που τα διαχειρίζεται, υποστήριξε ότι η επένδυση αυτή επέφερε ελάχιστα οφέλη στους άστεγους της περιοχής. Αυτό ήταν αναμενόμενο αφού στεγαστικό πρόγραμμα δεν υπήρξε και οι αξίες ακινήτων εκτινάχθηκαν στα ύψη. (Kάτι αντίστοιχο σχεδιάζεται και για την Δραπετσώνα Master Plan).

ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ-ΑΠΟΜΟΝΩΣΗ

Τα αρνητικά αποτελέσματα που επέφερε η εφαρμογή, το έτος 2002, του νέου νόμου 2932/2001 για τις θαλάσσιες μεταφορές στην εξυπηρέτηση των “άγονων” γραμμών σήμερα, έξη χρόνια μετά από την απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδομεταφορών (άρση του cabotage), είναι φανερά.
Η πόλη μας ζει την απομόνωση της ακτοπλοϊκώς και αεροπορικώς.
Η κυβέρνηση δεν θέλησε να παρέμβει ακόμη και σε μικρές εταιρείες.
Η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας είχε σαν αποτέλεσμα τη τραγική για τη πόλη μας μείωση των συνδέσεων με τα νησιά και στην υπερβολική αύξηση των ναύλων.
Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι ο ΣΕΜΠΟ ως το κερδοφόρο τμήμα του λιμανιού χρηματοδοτεί σταυροειδώς τον επιβατικό σταθμό.
Μετά την παραχώρηση πως θα χρηματοδοτείται ο επιβατικός σταθμός?


ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ

Η Θεσσαλονίκη σήμερα ως μεγάλο λιμάνι και εμπορικό κέντρο με μεγάλη πολυπολιτισμική παράδοση ξαναβρίσκει τη σύνθετη λειτουργία και σημασία της με μεγάλη ένταση.

Με την ολοκλήρωση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών ο ρόλος τόσο της Θεσσαλονίκης όσο και της Περιφέρειας γενικά αναμένεται να αναβαθμιστεί σημαντικά. Η θέση της Θεσσαλονίκης ως προς τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΠΑΘΕ, Εγνατία οδός, Λιμάνι και Αεροδρόμιο) και τους Πανευρωπαικούς Άξονες αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα που ενισχύει τη διεθνή σημασία της και την εξωστρέφειά της. Η Εγνατία οδός και οι κάθετες συνδέσεις με τις χώρες τις Βαλκανικής, σε συνδυασμό με το Λιμάνι, φυσική πύλη της Βαλκανικής χερσονήσου και πρώτο διαμετακομιστικό κέντρο καθιστούν την Θεσσαλονίκη πόλο αναφοράς της ευρύτερης περιοχής.

Ένας Θαλάσσιος Διάδρομος συνδέει την Κύπρο με τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη, δίνοντας διέξοδο στην Κύπρο από την ΝΑ Μεσόγειο στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη μέσω των Πανευρωπαϊκών Αξόνων ΙV,ΙΧ και Χ. και θα περιλαμβάνει τροφοδοτικές γραμμές με της Τουρκία τη Συρία και το Ισραήλ.

Επομένως η διεθνής ενδοχώρα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στο χώρο της Βαλκανικής προβλέπεται να διευρυνθεί μετά την αναμενόμενη ουσιαστική αναβάθμιση των οδικών και σιδηροδρομικών διαδρόμων στο πλαίσιο ανάπτυξης του πανευρωπαϊκού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου προς Σκόπια – Βελιγράδι, Σόφια και Αλβανία.
Πρέπει αναφερθεί επίσης ότι η Θεσσαλονίκη αποτελεί ενεργειακό κόμβο της ευρύτερης περιοχής με συγκριτικά πλεονεκτήματα.
Υπάρχουν δυναμικοί κλάδοι και επιχειρήσεις (διυλιστήριο, δεξαμενισμός εταιριών εμπορίας, ηλεκτροπαραγωγή) καθώς και υποδομές, δίκτυα (βασικά δίκτυα της ΔΕΗ προς FYROM, με άλλες περιοχές, δίκτυο Φυσικού Αερίου, αγωγός Θεσσαλονίκη-Σκόπια). Ειδικότερα στο λιμάνι βρίσκονται λιμενικές εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών.

Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν όλοι ότι το μέλλον της πόλης και η ανάπτυξή της είναι άμεσα συναρτώμενο με την ανάπτυξη του λιμανιού.
Η ανάπτυξη όμως του λιμένα δε συνεπάγεται υποχρεωτικά την ανάπτυξη της πόλης, την αυξημένη απασχόληση, την άνοδο των εισοδημάτων και τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων.
Απαιτείται μια πολυκριτηριακή προσέγγιση με παραμέτρους, εκτός από αυτή κόστους –οφέλους, που να λαμβάνουν υπόψη την κοινωνική συνοχή, την άρση της περιφερειακής ανισότητας και την προστασία του περιβάλλοντος.
Βασική αρχή για την αρμονική γειτνίαση και κοινή πορεία ενός λιμένα με την πόλη, είναι η λειτουργία και ανάπτυξη ενός λιµένα:
Ø που θα σέβεται την πόλη χωρίς να την επιβαρύνει,
Ø που θα είναι ανοικτός στους κατοίκους µε χώρους ψυχαγωγίας και
Ø πολιτισµού,
Ø που θα προσφέρει υπηρεσίες σε ταξιδιώτες και επιχειρήσεις, λειτουργώντας ως πλατφόρµα ευρύτερης τοπικής ανάπτυξης και δηµιουργίας.

Κατά την άποψή μας αυτό δεν εξασφαλίζεται με την ιδιωτικοποίηση λειτουργιών του λιμένα.
Επειδή όσοι τολμούν να αμφισβητήσουν τις παραδοχές της παγκοσμιοποίησης κατηγορούνται ως φορείς ενός παρωχημένου συντηρητισμού είναι καλό να τοποθετηθούμε στο ζήτημα.
Μας ενδιαφέρει η ανάπτυξη του λιμένα, με τους όρους που προαναφέραμε (κοινωνική συνοχή, οικονομική ανάπτυξη και προστασία του περιβάλλοντος).
Οικονομία ,κοινωνία και περιβάλλον αποτελούν ένα ενιαίο αλληλοεξαρτώμενο σύνολο.
Ας δούμε όμως πως επιτυγχάνεται αυτή η ανάπτυξη και κυρίως τι ακριβώς έχει κάνει η Κυβέρνηση και η λιμενική αρχή προς αυτήν την κατεύθυνση.

Είναι γνωστό ότι οι παράγοντες που επηρεάζουν την ανάπτυξη του λιμένα, εκτός από τη θέση του που είναι δεδομένη, αφορούν στον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων και υποδομών, ενώ ταυτόχρονα ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στην ανάπτυξη σύγχρονων εφαρμογών/υποδομών διαχείρισης τερματικών σταθμών και εμπορευματοκιβωτίων, ώστε να δοθεί ώθηση στη λειτουργία των λιμένων ως ολοκληρωμένα κέντρα παροχής υπηρεσιών Logistics. Απαιτείται μια συγκροτημένη λιμενική πολιτική, για την ανάδειξη του λιμένα σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και την ταυτόχρονη επέκταση της περιοχής επιρροής του.

Εκσυγχρονισμός εγκαταστάσεων-υποδομών

Το κεντρικό επιχείρημα που χρησιμοποιήθηκε για να στηρίξει την επιλογή της ιδιωτικοποίησης είναι ότι οι ιδιώτες έχουν τη δυνατότητα να χρηματοδοτήσουν ένα ιδιαίτερα ακριβό επενδυτικό πρόγραμμα, ούτως ώστε τα λιμάνια να μπορέσουν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της νέας εποχής.
Το επιχείρημα αυτό ακυρώθηκε από το περιεχόμενο των δύο διακηρύξεων που δεν έθεταν κανένα σοβαρό ποιοτικό ή αναπτυξιακό κριτήριο. Δεν υπήρχε καμία αναφορά σε εξοπλισμό, σε είδος τεχνογνωσίας και δεν διευκρινίζονταν οι συμβατικές υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου.
Δεν υπάρχει όμως και κανένας προγραμματισμός για την υλοποίηση σημαντικών επενδυτικών προγραμμάτων από την ΟΛΘ Α.Ε. τα οποία θα μπορούσαν να υλοποιηθούν με ίδια κεφάλαια και δανεισμό, δεδομένης της κερδοφορίας της εταιρίας (200%).

Ανάδειξη του λιμένα σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών

Η επιτακτική αναγκαιότητα περιορισμού της οδικής μεταφοράς και των αρνητικών επιπτώσεων (μόλυνση του περιβάλλοντος, κυκλοφοριακές συμφορήσεις, ατυχήματα) οδηγεί αναπόφευκτα στην εκτροπή έργου από την οδική μεταφορά προς τη σιδηροδρομική αλλά και τη θαλάσσια μεταφορά.
Η διατροπικότητα (intermodality), δηλαδή η δυνατότητα συνδυασμού διαφορετικών μέσων, και η αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων του κάθε μέσου, αποτελεί απαραίτητο στοιχείο για την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών με κύριο στόχο το κύριο μέρος της διαδρομής να γίνεται με σιδηρόδρομο, ποτάμιες ή θαλάσσιες μεταφορές και κάθε αρχικό ή τελικό σκέλος που εκτελείται οδικά (για την εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα) να είναι κατά το δυνατόν μικρότερο.

Οι θαλάσσιοι λιμένες αποτελούν σημαντική πηγή εμπορευματικής κίνησης και επιτρέπουν τη συγκρότηση κρίσιμης μάζας φορτίου, ώστε η προώθηση των εμπορευμάτων στις ενδοχώρες να δικαιολογεί τη χρήση σιδηρόδρομου.
Η σιδηροδρομική σύνδεση ενός λιμένα εκτός από αναπτυξιακές διεξόδους δίνει και διεξόδους σε κυκλοφοριακές εκτονώσεις σημαντικότατες για το αστικό περιβάλλον.
Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού είναι ανεπαρκής απαιτείται αναβάθμιση κυρίως για την εξυπηρέτηση μοναδοποιημένων φορτίων.

Η ΟΛΘ Α.Ε. καθυστερεί αδικαιολόγητα στην προώθηση έργων σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα. Ίσως επειδή δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμα εάν θα κατασκευασθεί ΕΚ διχωρικό (ένα εντός του λιμένα και ένα εκτός). Στην πρώτη περίπτωση απαιτείται εκσυγχρονισμός και αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής. Στην δεύτερη περίπτωση απαιτείται καινούρια γραμμή που θα μπορεί να παραλάβει μεγαλύτερο φορτίο. Ίσως να περιμένει να παραχωρηθεί ο ΣΕΜΠΟ και για το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης αλλά και για τις επιπτώσεις στην πόλη να αποφασίσει ο καινούριος ιδιοκτήτης.

Τα ΕΚ κατέχουν ιδιαίτερη βαρύτητα για την προώθηση των συνδ. Μεταφορών. Η πλειοψηφία των ΕΚ διεθνώς λειτουργεί ολοκληρωμένο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων για συνδυασμένες μεταφορές.

Όσον αφορά την Ελλάδα, πληθώρα μελετών έχουν εκονηθεί από το 1996 έως σήμερα όλες όμως οι προαναφερθείσες μελέτες, κατά την περίοδο εκπόνησής τους, αποτέλεσαν προτάσεις προς υλοποίηση των αντίστοιχων έργων και σε καμία περίπτωση δεν συνοδεύθηκαν από οποιουδήποτε είδους δέσμευση υλοποίησης του συγκεκριμένου έργου ή χωροθέτησής του σε συγκεκριμένη περιοχή.

Στη λειτουργία αυτών των σταθμών σημαντικό ρόλο διατηρούν εταιρείες σιδηροδρομικών μεταφορών. ( Η ιδιωτικοποίηση κάποιων σιδηροδρόμων, όπως των βρετανικών και των γερμανικών, είχε ως αποτέλεσμα την αναστολή ή την καθυστέρηση των αρχικών σχεδίων ανάπτυξης ΕΚ στις αντίστοιχες χώρες, αφού οι νέες σιδηροδρομικές εταιρείες ενδιαφέρονταν περισσότερο για το οικονομικό αποτέλεσμα παρά για την εφαρμογή κάποιων πολιτικών).

Ως αρνητική καταγράφεται επίσης και η ανάμειξη επιχειρήσεων διαχείρισης ακινήτων (real estate) στους φορείς ανάπτυξης και διαχείρισης ΕΚ, καθόσον οι επιχειρήσεις αυτές δεν προωθούν ή και «πνίγουν» κάποιες αρχές που οδηγούν σε εξορθολογισμό των μεταφορών και προστασία του περιβάλλοντος.

Παρά την αρνητική εμπειρία από τη με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια λειτουργία των ΕΚ στην πόλη μας προωθείται η δημιουργία ΕΚ με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ στο στρατόπεδο Γκόνη.

Η λειτουργία των ΕΚ προυποθέτει άσκηση πολιτικής για βιώσιμες μεταφορές.
Τα ΕΚ λειτουργούν όχι σαν αποθήκες ιδιωτικές (υπάρχουν άλλωστε πολλές) που εκτελούν υπηρεσίες αποθήκευσης, διαλογής, διανομής ,αλλά σαν κόμβοι
συστημάτων hub-and-spoke για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών.

Ένα ακόμη σημαντικό ζήτημα αφορά στον «ανοικτό» χαρακτήρα των ΕΚ. Τα Ε/Κ πρέπει να είναι «Γενικής χρήσης» να διασφαλίζεται η συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων. Μόνο ο δημόσιος χαρακτήρας τους εξασφαλίζει τον μη αποκλεισμό κάποιων (ανταγωνιστών?).

Ποιος λοιπόν θα ασκήσει την πολιτική για προώθηση συνδυασμένων μεταφορών, ώστε να εκτραπεί έργο από την οδική στη σιδηρ. μεταφορά.
Ένα μοντέλο ΕΚ που θα μπορούσε να προκριθεί είναι αυτό της σύμπραξης μέσω προγραμματικών συμβάσεων δημόσιων φορέων Δήμων, Περιφέρειας και Υπουργείων.

Αντί η ΟΛΘ Α.Ε. να σχεδιάζει μέγαρα και πλωτά πάρκιγκ, και να προετοιμάζει την παραχώρηση του επικερδούς κομματιού του λιμένα, θα μπορούσε να ασχοληθεί με τη σιδηρ. σύνδεση του λιμένα ,την εγκατάστση ΕΚ προς υλοποίηση και των μελετών και δεσμεύσεων που έχει κατά καιρούς αναλάβει.

Τιμολογιακή πολιτική –Παρεχόμενες Υπηρεσίες
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βασίζει τη διακίνησή του (68%) στη μεταφορά ανελαστικών κυρίως φορτίων που έχουν κατά κύριο λόγο προέλευση/προορισμό την εγχώρια αγορά και λιγότερο στην προσέλκυση φορτίων που προορίζονται για γειτονικές χώρες (TRANSIT).
Γενικά το ενδιαφέρον των παγκόσμιων λιμενικών διαχειριστών (Global Terminal Operators) πλέον δεν στρέφεται στο φορτίο µεταφόρτωσης (transshipment),γιατί εκεί τα περιθώρια κέρδους είναι πολύ περιορισµένα, αλλά εκεί που υπάρχει σηµαντικό φορτίο χερσαίας προέλευσης ή προορισµού (υψηλό περιθώριο κέρδους).

Ο παραχωρησιούχος επομένως θα μπορεί να ασκεί την τιμολογιακή του πολιτική δρώντας σε καθεστώς μονοπωλίου με ότι αυτό συνεπάγεται(αύξηση τιμολογίων, προσπάθεια ελαχιστοποίησης κόστους), εκμεταλλευόμενος την ανελαστικότητα των εγχώριων φορτίων προς όφελος πιθανόν των υπόλοιπων φορτίων (TRANSIT) και μιας και μιλάμε για ναυτιλιακή εταιρία (πάροχος θαλασσίων μεταφορών) και όχι για port operator (πάροχος λιμενικών υπηρεσιών) με ευνοϊκούς όρους και προτεραιότητα για τα δικά της φορτία. Το ίδιο ισχύει και για τις παρεχόμενες υπηρεσίες.


ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ

Δυστυχώς σε αυτήν την χώρα η διεθνής εμπειρία και τα αρνητικά αποτελέσματα από την εφαρμογή κάποιων πολιτικών, ποτέ όχι μόνο δε λαμβάνονται υπόψη αλλά ούτε καν καταγράφονται.

Ø Στις ΗΠΑ υπάρχει σήμερα ένας προβληματισμός κατά πόσο οι λιµενικές Αρχές τύπου «κυρίου γής» , που είχαν εκχωρήσει τις δραστηριότητες των λιμενικών εγκαταστάσεων , καρπώθηκαν τις υψηλότατες υπεραξίες και κατά πόσο οι υπεραξίες αυτές επιστρέφουν εν μέρει ως κοινωνικός πόρος.
(Η δηµιουργία λιµενικής υποδοµής είναι πολύ πιο «δύσκολη» από την κατασκευή νέων κιβωτιοφόρων πλοίων, τα λιµάνια θα εξακολουθήσουν να είναι και στο µέλλον ο «αδύνατος κρίκος» στην αλυσίδα της µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, άρα η υποδοµή τους θα θεωρείται σπάνια και πολύτιµη από λειτουργική και επιχειρηµατική άποψη).

Ø Η παγκόσμια τράπεζα (WORLD BANK) έχει φτιάξει ένα εγχειρίδιο toolkit για τις ΣΔΙΤ. Εκεί καταγράφεται η μεγάλη αύξηση της ανεργίας σε Ευρωπαϊκά λιμάνια με ΣΔΙΤ.

Ø Το Βρετανικό Κοινοβούλιο δημοσίευσε τον έντονο προβληματισμό του για τον «αγνώστου ταυτότητας» έλεγχο των λιμένων
ΑΜΒΕΡΣΑ

Ο ρόλος του λιμανιού της Αμβέρσας είναι κύριος για το Διεθνές Εμπόριο.
Το λιμάνι της Αμβέρσας είναι το όγδοο εμπορευματικό λιμάνι στον κόσμο. Η ειδίκευσή του είναι, το μη συσκευασμένο φορτίο.
Οι μεταφορείς λιμένων έχουν επενδύσει στις εξειδικευμένες εγκαταστάσεις διαχείρισης για το εμπόριο όπως, σίδηρος, χάλυβας, φρούτα, βασικά προϊόντα, ζάχαρη κ.λ.π.
Εκτός από τον χειρισμό και την διανομή προϊόντων, υπάρχουν και πολλές βιομηχανικές δραστηριότητες. Αυτές κυρίως εντοπίζονται στον χημικό και πετροχημικό τομέα. Τόσο μεγάλη είναι η συγκέντρωση αυτών των δραστηριοτήτων που η Αμβέρσα έχει γίνει από τα μεγαλύτερα παγκοσμίως Κέντρα χημικής και πετροχημικής παραγωγής. (δεύτερη μετά το Χιούστον και το Τέξας).
Εκτός αυτού η χωρίς όριο ανάπτυξη του λιμένα έχει σαν αποτέλεσμα πολλά χωριά να έχουν *σηκωθεί* και μετεγκατασταθεί για να γίνουν και άλλες αποβάθρες και εγκαταστάσεις. Οι κάτοικοί τους λένε ότι το λιμάνι είναι τρωκτικό που τρώει τα σπίτια τους και το βίο τους για να επεκταθεί κι άλλο ….κι άλλο.

ΡΟΤΕΡΝΤΑΜ

Ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ε.Ε.
Ο χώρος του λιμανιού φιλοξενεί πολλές εργοστασιακές εγκατάστασεις.
Την ίδια στιγμή η Δήμαρχος της πόλης δηλώνει ότι το λιμάνι βρίσκεται στα όρια όσον αφορά τους ρύπους από τα φουγάρα των πλοίων (1000/ημέρα) και δεν έχει περιβαλλοντικά περιθώρια για να κάνει κανένα άλλο έργο.
Πρέπει να σημειώσουμε ότι σε περίπτωση που πρόκειται να ληφθούν ισχυρά περιβαλλοντικά μέτρα και προδιαγραφές για τα πλοία, τα πλοία αλλάζουν σημαία και συχνά καταφεύγουν στις σημαίες ευκαιρίας. Ο στόχος για όλο και μεγαλύτερη κίνηση του λιμένα κάποτε εξαντλεί τα όρια (περιβαλλοντικά-κοινωνικά).

CHURCHILL

Το 1997 η κυβέρνηση του Καναδά αποφάσισε να πουλήσει το ασύμφορο εμπορικά λιμάνι του Churchill, μια κοινότητα στον Kόλπο Χάντσον, (Hudson Bay) στη Μανιτόμπα του Καναδά, σε οποιαδήποτε ιδιωτική εταιρία έδειχνε ενδιαφέρον. Η συντήρηση ενός λιμανιού το οποίο πάγωνε, κάνοντας αδύνατη την προσέγγισή του από τα πλοία, για τουλάχιστον 8 με 9 μήνες το χρόνο, οδήγησε την κυβέρνηση σ’ αυτή της την απόφαση.
Ο μόνος τρόπος επικοινωνίας των χιλίων περίπου κατοίκων της απομονωμένης αυτής κοινότητας, με τον υπόλοιπο Καναδά είναι ο σιδηρόδρομος του Churchill, ο οποίος είναι μισθωμένος στην Αμερικανική εταιρία Omnitrax, αφού η κυβέρνηση αποφάσισε να πουλήσει και μεγάλα τμήματα της παλαιωμένης σιδηροδρομικής γραμμής..
Ο Αμερικανός επιχειρηματίας Πάτ Μπρόε, αγόρασε το λιμάνι από
την Καναδική κυβέρνηση. Η τιμή που πλήρωσε είναι απίστευτη: 7 αμερικάνικα δολάρια! Τώρα που οι πάγοι λιώνουν και νέοι θαλάσσιοι δρόμοι ανοίγονται, το λιμάνι μπορεί να του αποφέρει περισσότερα από 100.000.000 δολάρια κέρδος το χρόνο.

ΛΙΒΕΡΠΟΥΛ

Σήμερα το Λίβερπουλ που ήταν διάσημο για τη ναυτιλία, τα docks, το επιχειρηματικό του κέντρο και το ρόλο του στο διαμετακομιστικό εμπόριο, αλλάζει φυσιογνωμία για να επικεντρωθεί στην παραγωγή κουλτούρας.
H αναγκαστική στροφή στα πολιτιστικά προκειμένου να εξέλθει από την οικονομική και επιχειρηματική παρακμή έχει ως αποτέλεσμα η πόλη να χάνει το ιδιαίτερο «χρώμα» της.
Η πόλη αποτελούσε πάντα προπύργιο της εργατικής τάξης, οι συναυλίες της Φιλαρμονικής και οι εκθέσεις εικαστικών, μοιάζουν κάπως παράταιρα για τους λιμενεργάτες και για αυτό που ανέκαθεν ήταν το Λίβερπουλ.

Τα λιμάνια στη Μεγάλη Βρετανία ήταν ιδιωτικά μέχρι το 1970 όταν σώθηκαν από ολική οικονομική κατάρευση και πτώχευση με την απόφαση για την κρατικοποίησή τους. Το Βρετανικό κράτος πήρε το 21% των μετοχών αλλά και το μάνατζεμεντ και τα οδήγησε στην οικονομική εξυγίανση και ανάπτυξη. Το 1989 η κυβέρνηση της Θάτσερ, αφού χάρισε χρέη 112 εκατομμυρίων λιρών, ιδιωτικοποίησε όλα τα λιμάνια. Ταυτόχρονα απέλυσε όλους τους εργαζόμενους (δίνοντας κάποιες αποζημιώσεις και ‘εθελούσιες εξόδους’) έχοντας ως στόχους την καταστροφή των συνδικάτων, τη μείωση του προσωπικού και την άμεση αλλαγή των σχέσεων εργασίας προς όφελος των νέων ιδιοκτητών.
Επί πάνω από δύο χρόνια με διάφορες δράσεις όλη η πόλη του Λίβερπουλ συμπαραστάθηκε στον αγώνα των εργαζόμενων. Η συμπαράσταση πέρασε ακόμα και στο χώρο του αθλητισμού όπου ο Ρόμπι Φάουλερ της ποδοσφαιρικής ομάδας της Λίβερπουλ έβγαλε τη φανέλα του και έδειξε σε Ευρωπαϊκό αγώνα το μπλουζάκι συμπαράστασης που φορούσε εκείνη την περίοδο όλη η πόλη.

Ανάπλαση της πόλης-λιμανιού

Αυτή η τάση επανένταξης του θαλάσσιου μετώπου και της παραλίας στον αστικό ιστό που παρατηρείται παντού στην Ευρώπη πολύ συχνά αποκόπτει την πόλη από το λιμάνι της.
Σε πολλές πόλεις-λιμάνια της Ευρώπης, ο μη ενημερωμένος επισκέπτης θα αργήσει να αντιληφθεί ότι η πόλη όπου βρίσκεται φιλοξενεί κάποιο σημαντικό λιμάνι. Το πιο πιθανό είναι να δει μόνο μια προκυμαία και μερικές μαούνες ή σκάφη αναψυχής, διαδρομές περιπάτου στις αποβάθρες, προβλήτες που έχουν μετατραπεί σε τουριστικές ατραξιόν και παλιές αποθήκες που
είναι πλέον μοντέρνες κατοικίες.
Όμως, ολοένα και περισσότεροι φορείς εκμετάλλευσης λιμανιών αρχίζουν να διερωτώνται αν αυτή η πολιτική είναι βιώσιμη. Καταρχάς, τίθεται το θέμα του χώρου, δεδομένου ότι οι αναμενόμενοι ρυθμοί επέκτασης των θαλάσσιων μεταφορών θα αυξάνουν διαρκώς τις απαιτήσεις όσον αφορά τις υποδομές
υποδοχής. Ωστόσο, οι διαθέσιμες εκτάσεις εκλείπουν και η επέκταση των λιμανιών περιορίζεται λόγω των αυστηρών περιβαλλοντικών πιέσεων, με αποτέλεσμα οι λιμενικές δραστηριότητες να επιστρέφουν στις πόλεις με την ανάπλαση των παλιών λιμενικών ζωνών.
Αυτή η τάση συνοδεύεται όμως από ένα σοβαρό πρόβλημα: το
σύνδρομο NIMBY, από τα αρχικά των λέξεων Not Ιn Μy Βack
Υard, που καθιστά δύσκολη την εγκατάσταση των λιμενικών
δραστηριοτήτων κοντά σε κατοικημένες ζώνες. Για πολλά
λιμάνια ωστόσο πρόκειται για μια αναπόδραστη εξέλιξη, η
οποία προϋποθέτει προσπάθεια και από τις δύο πλευρές: οι
λιμενικές αρχές οφείλουν να διασφαλίζουν ότι το λιμάνι είναι
όσο το δυνατό πιο καθαρό, διακριτικό και ασφαλές· οι πολίτες
με τη σειρά τους πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι το λιμάνι
συμβάλλει στη γενικότερη ευζωία τους. Μόνο έτσι θα καταστεί
εφικτή η ουσιαστική αναζωογόνηση της πόλης-λιμανιού στην
Ευρώπη.
Αν θέλουμε οι τοπικές κοινωνίες να δουν πιο θετικά τις λιμενικές
δραστηριότητες, πρέπει πρώτα απ' όλα να κάνουμε το λιμάνι πιο
ορατό στο ευρύ κοινό. Πρέπει να πείσουμε τους πολίτες ότι τα
λιμάνια είναι λόγω της φύσης τους σαγηνευτικοί τόποι. Από αυτή
την άποψη υπάρχουν ακόμη πολλές ανεκμετάλλευτες ευκαιρίες
για συνεργασία στους τομείς του τουρισμού, της ψυχαγωγίας, του
πολιτισμού και της πολιτιστικής κληρονομιάς ώστε οι πολίτες
να εξοικειωθούν με τα λιμάνια και τις θαλάσσιες μεταφορές.
Μετά τη θέσπιση του κώδικα ISPS (Διεθνής Κώδικας Ασφάλειας
Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων) και των λοιπών μέτρων
προφύλαξης, πρόκειται για μια ιδιάζουσα πρόκληση που
απαιτεί ορισμένη εφευρετικότητα από την πλευρά των φορέων
εκμετάλλευσης των λιμανιών.